Ingeniería cotidiana

Electrificación ferroviaria. Tranvía

Wed, 07 Sep 2022 20:36:03 GMT

Electrificación de los sistemas ferroviarios. Tranvía (2.2.1.1)

Por centrar un poco la cuestión, hemos fijado el nivel de tensión de alimentación como hilo conductor de este viaje por los diferentes sistemas de electrificación. Voy a empezar hablando del tranvía: desde el más antiguo y singular como el de Lisboa, a los más recientes y sofisticados como el de Zaragoza. En posteriores entradas se hablará de metros (1.500 Vcc), alta velocidad (25 kVca) y cercanías (3.000 Vcc) con un nivel de tensión superior.

Vayamos al tema, en algunos países del este de Europa la electrificación es de 500-550-600 V, pero hay una máxima que se repite en electricidad: a igualdad de potencia, para un mayor nivel de tensión las pérdidas son menores. Por tanto, los tranvías de nueva ejecución se alimentan a 750 V en corriente continua desde unas subestaciones de tracción a través de cable electrificado que recorre todas las vías. En todos los casos con electrificación pro el aire, el dispositivo de captación de energía se denomina pantógrafo y es a través de éste como el tren es capaz de captar la energía de la catenaria o línea aérea de contacto que se alimenta de las subestaciones más próximas. En este caso la separación entre subestaciones es menor si se compara con el resto de sistemas de electrificación.

La principal singularidad de la catenaria tranviaria es que no hay cable sustentador lo que obliga a una separación menor entre los apoyos que sustentan la catenaria. La reducción del impacto visual es algo que los principales fabricantes del mundo están tratando de resolver, pero orientados a tramos con un alto valor arquitectónico y cultural, es decir, el resto de los tramos con el sistema tradicional.

El tranvía puede disponer plataforma de uso exclusivo o compartido, si bien en algunas zonas como pasos de peatones y cruces de cales, coincide con los viandantes y el resto de vehículos. Lo anterior limita el uso de dispositivos autónomos de seguridad y obliga a una conducción que se denomina marcha a la vista, es decir, el conductor es quien toma las decisiones, aunque habitualmente con prioridad semafórica frente al resto de vehículos.

Haciendo un poco de memoria histórica vamos a repasar brevemente la información más relevante. La primera versión de lo que hoy denominamos tranvía era movida por animales hasta la llegada de la electricidad, siendo un sistema largamente extendido por las principales ciudades de todo el planeta. A mediados del siglo XIX fue una solución para la movilidad presente en numerosas ciudades del mundo debido a que la mayor parte de las calles estaban adoquinadas y el transporte por carriles resultaba ser una experiencia mucho más satisfactoria que desplazarse en carruaje por las maltrechas calles.

El tranvía vivió su época dorada desde finales del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, pero con el rápido desarrollo del sector de la automoción y la mejora de las calles, el vehículo privado y el autobús le fueron robando terreno hasta su desaparición en muchas ciudades europeas. Las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América, España, Francia y Gran Bretaña. En cambio, se mantuvieron (y en algunos casos se modernizaron) en el resto de Europa y Japón. Todavía siguen en uso líneas tranviarias del siglo XIX, aunque se han quedado como reclamos turísticos. Por alguna de las líneas que todavía siguen en uso circulan tranvías que son verdaderos iconos, imágenes con la del tranvía de San Francisco (realmente es una especie de funicular) han quedado inmortalizadas en nuestras retinas. En los últimos 30 años esta forma de desplazarse está viviendo una segunda juventud, teniendo como origen varias ciudades francesas que en los años 80 apostaron por este sistema de transporte, empezando en Nantes en 1985.

Los principales fabricantes de material rodante, en este caso tranvías, han desarrollado soluciones que evitan la necesidad de instalar catenaria tranviaria y cada uno de ellos tiene su sistema patentado para hacerlo posible. Uno de ellos aprovecha el tiempo en cada parada para recargar unas baterías que le permiten llegar hasta la siguiente parada para volver a recargar. Por ejemplo, en ciudades como Sevilla una solución similar permite el tránsito de los pasos de semana Santa sin necesidad de desmontar la catenaria y evitar la limitación del recorrido.

En mi opinión el tranvía es un sistema sostenible e imprescindible para el transporte de personas en la mayoría de ciudades del mundo. No emiten gases contaminantes y tiene mayor capacidad que un autobús. El desplazamiento por carriles y la prioridad sobre el resto de vehículos le ayuda a ser un sistema fiable para llegar a tu destino en hora. No tengo los datos de cada caso en particular, pero algunos sistemas tranviarios públicos tienen un porcentaje de autofinanciación del 70%, es decir, de cada 10 euros que cuesta la operación del tranvía, siete euros se pagan a través de la venta de billetes y la publicidad.

No se me ocurre mejor forma para cerrar esta entrada que hablar del trolebús, a medio camino entre el bus y el tranvía. Al igual que este último, dispone de una línea aérea electrificada desde la que obtiene la energía para moverse, pero el vehículo es más parecido a un autobús y circula con ruedas de goma por lo que no necesita carriles. A pesar de ser un sistema del siglo pasado, he tenido la suerte de poder disfrutarlo en San Petersburgo y todavía sigue funcionando en más de 100 ciudades del mundo. Con el rápido desarrollo de las baterías eléctricas y los sistemas de carga, es probable que acaben desapareciendo definitivamente para dejar paso a los autobuses eléctricos que no requieren la instalación de redes aéreas electrificadas.

La próxima vez que nos volvamos a encontrar hablaré del metro y sus diferentes versiones. Los metropolitanos (métro, underground, subway, s-bahn, etc.) discurren libre de humos por las ciudades, enterrados, a cielo abierto o sobre pesadas estructuras, pero siempre por un plataforma dedicada.

Electrificación ferroviaria. Introducción

Sun, 10 Jul 2022 19:55:06 GMT

Electrificación de los sistemas ferroviarios. Introducción

En opinión de muchas personas el ferrocarril es mucho más que un medio de transporte. Durante ese primer periodo revolucionario al que aludía en la presentación del blog los primeros trenes empezaron a circular uniendo los pueblos que más tarde se convertirían en prósperas ciudades. El tren ha sido, es y deberá seguir siendo un medio de transporte vertebrador, sostenible y eficiente. Además tiene un halo bucólico y romántico que atrapa la atención del vidente para dejarse fotografiar una y mil veces ¿Quién no se ha detenido alguna vez para contemplar una imagen de una vía perdiéndose en el horizonte?

¿Cómo se mueven esas serpenteantes moles de hierro y vidrio sobre las vías? En esta entrada vamos a tratar de dar respuesta a esa cuestión de una manera sencilla. Me voy a centrar en hablar de los motores eléctricos, concretamente de los diferentes sistemas de captación de energía que posibilitan su movimiento. Si bien, antes de entrar en harina, haré un repaso de otras soluciones que actualmente están en funcionamiento.

Voy a empezar por una de las soluciones más disruptivas: el tren de levitación magnética, también llamado maglev. Este medio de transporte se beneficia del principio de atracción/repulsión entre 2 campos magnéticos. Imagínate dos imanes enfrentados con la misma polaridad, se repelen ¿verdad?, pero si cambia la polaridad de uno de ellos se atraen. Si ese doble efecto se repite se genera movimiento. El maglev aprovecha esta característica física para conseguir viajar a velocidades superiores a los 400 km/h. Si quieres disfrutar de este invento deberás viajar al este asiático donde existen 6 líneas de corta distancia operativas repartidas entre Japón, China y Corea. La pega de esta solución es el alto coste de inversión y mantenimiento, pero es pura ingeniería aerodinámica.

Una evolución del anterior, si hablamos de velocidad máxima, es el hyperloop. En este caso hay que imaginar un tubo de vacío por el que viajan cápsulas propulsadas con un rozamiento bajísimo. A diferencia del maglev, que es una realidad, el hyperloop está en fase de desarrollo. A pesar de que no le auguro una implantación relevante, el ser humano debe seguir imaginando la mejor forma de viajar: la más rápida, segura, sostenible y eficiente.

Volviendo a los sistemas tradicionales, los que se mueven con determinación por las vías. Al igual que en automoción también hay trenes propulsados por motores diesel. Son el compañero de trabajo ideal aunque con malos humos ya que pueden circular por vías sin electrificar. La industria está investigando soluciones sin emisiones de gases contaminantes a la atmósfera como, por ejemplo, el hidrógeno.

Y por supuesto, no me puedo olvidar de los trenes de vapor que, aunque ya están casi en desuso, fueron la punta de lanza de la industria ferroviaria. He podido leer que todavía siguen circulando en algunos países como reclamo turístico y en zonas de alta montaña, ya que les afecta en menor medida el cambio de presión atmosférica. Al igual que una foto mostrando los caminos de hierro (chemins de fer) perdiéndose en el horizonte también son habituales e igualmente bellas las fotos de trenes exhalando vapor y humo al discurrir por paisajes de cuento.

Una vez hecho un breve repaso de los diferentes sistemas de propulsión nos vamos a centrar en los motores eléctricos, pero ¿Cómo captan los trenes la energía? La forma de captar la corriente eléctrica es una de las cuestiones que condiciona el tipo de motor eléctrico y en la actualidad hay tres (3) sistemas ampliamente probados: Catenaria o línea área de contacto, tercer riel y electrificación sin catenaria.

El primero de ellos es la catenaria que toma el nombre de la función matemática. Es el cable por el que discurre la energía y que a través del pantógrafo o sistema de captación alimenta el corazón del tren, su motor. Es el cable que podemos ver zigzaguear encima del eje de la vía cuando estamos esperando en una estación de tren/metro. A cielo abierto, la catenaria suele ir apoyada en postes, pórticos o estructuras similares y en túneles suele suspenderse de la bóveda, pero siempre con el aislamiento eléctrico adecuado. Además, en zonas de poco gálibo, se suele utilizar catenaria rígida que requiere menor espacio y tiene una sección eléctrica mayor.
El denominado tercer riel, y como su propio nombre indica, está constituido por un riel que discurre paralelo a la vía como si fuera un tercer carril. Mediante esa infraestructura el tren capta la energía a través de frotadores adecuados, unos brazos mecánicos equivalentes en su funcionamiento al pantógrafo. Esta solución se usa en Paris, Londres, Ámsterdam, Nueva York y Chicago, entre otras grandes metrópolis.
En los últimos años los principales fabricantes de material móvil han desarrollado su propia solución de electrificación sin catenaria para reducir el impacto visual e incluso la limitación de gálibo en altura de la catenaria. Este sistema es cada vez más frecuente en los tranvías que atraviesan zonas urbanas de alto valor histórico o simbólico. Hay algún ejemplo curioso en funcionamiento que iremos desvelando poco a poco.

Además de diferenciarse en la forma de captar la energía, y aunque en todos los casos la propulsión sea eléctrica, podemos diferenciar entre motores de corriente continua y los de corriente alterna. Ambas soluciones son muy distintas y requieren infraestructuras diferentes.

En este viaje descriptivo sobre los sistemas de alimentación eléctrica se va a definir cada opción de menor a mayor nivel de tensión eléctrica.

Tranvía: 750 V en corriente continua (cc).
Metro: 1.500 V en cc.
Cercanías. 3.000 V en cc.
Alta velocidad. 25.000 V en corriente alterna (ca).

Por tanto, voy a empezar por recorrer una ciudad en tranvía disfrutando del trasiego de sus ciudadanos por sus calles y de la majestuosidad de las edificaciones que pueblan nuestras ciudades. A continuación, nos sumergiremos en el metro para trasladarnos de una punta a otra de la ciudad sin apenas darnos cuenta. Posteriormente nos desplazaremos en un tren de cercanías a otra urbe cercana disfrutando de las increíbles vistas que nos ofrecen muchas rutas. Finalmente, nos subiremos al tren de alta velocidad para viajar a más de 300 km/h hasta donde la imaginación nos lleve y la implantación de la red de altas prestaciones permita. El viaje ha comenzado, acomódate en tu asiento y disfruta del trayecto.

¿Qué coche me compro? II (2.2.0.1)

Sat, 25 Jun 2022 20:28:24 GMT

¿Qué coche me compro? II (2.2.0.1)

La foto elegida para abrir está entrada representa perfectamente la evolución del mercado actual energético, donde en los últimos años se han invertido muchos recursos materiales en la construcción de parque eólicos. No me voy a extender en estos gigantes de 3 brazos ya que en próximas entradas hablaremos de la energía eólica como actor principal en el mix energético compuesto, además, por la energía hidráulica, la hidroeólica, la solar térmica y la solar fotovoltaica, el gas y el fuel o la nuclear.

Pero volviendo al tema del vehículo ideal, en la entrada anterior hemos hablado de los coches eléctricos y de los motores de combustión, pero en la actualidad hay otras opciones que completan o mejoran los anteriores. En primer lugar, voy a hablar de los coches basados en GLP (gas licuado del petróleo) y los basados en GNC (gas natural comprimido).

Los vehículos con GLP y los GNC complementan a los coches con gasolina y son una alternativa a considerar si realizas más de 30.000 kilómetros al año. La pega es que la capacidad del maletero disminuye y no todas las gasolineras disponen de punto de carga. Si quieres ahorrar y contaminar menos debes planificar tu ruta con antelación. Si no lo haces, puedes funcionar con gasolina, pero teniendo en cuenta que la autonomía es menor que uno de gasolina 100%.

El GNC es algo más barato. De todas formas, su precio parece estar regulado por una directiva europea por lo que no debería estar sometido a la volatilidad del mercado. Además, ambas opciones son menos contaminantes que el equivalente en diesel o gasolina y por ello, son merecedores de la tarjeta ECO y por tanto, tienes acceso a alguna de las zonas restringidas que cada vez más grandes ciudades proyectan para mejorar la calidad del aire.

Otra opción que complementa a los coches de gasolina es el denominado coche híbrido en la versión no enchufable. También tiene la tarjeta ECO, pero según la gente con la que he podido hablar, cuando le pisas con un poco de alegría el consumo mixto se descontrola un poco más de lo que promete el fabricante.

El precio es un poco más elevado que uno de gasolina 100% y tienes el lastre de la autonomía insuficiente en modo eléctrico. No lo veo aconsejable para distancias medias en tramos mixtos de ciudad y carretera, salvo si necesitas la tarjeta ECO.

Una evolución hacia la sostenibilidad del sistema anterior es el híbrido enchufable que dispone de la tarjeta CERO (0) emisiones y aparcamiento gratuito en algunas ciudades. Si eres un urbanita concienciado con el tema ambiental y al mismo tiempo quieres disponer de la total autonomía que te ofrece un motor de gasolina, ésta es sin duda tu elección.

Voy a terminar hablando de la que, en mi opinión, es la mejor opción a medio plazo en cuanto a vehículos de uso particular de altas prestaciones, tiempos de recarga aceptables y libres de malos humos. Me estoy refiriendo a los coches de hidrógeno.

En el mercado actual podemos encontrar solo 3 modelos de coches propulsados por hidrógeno, pero está previsto que este número aumente hasta la media docena a lo largo del año 2022. Por el momento, la industria automovilística no está apostando por este tipo de combustible para el vehículo particular, pero parece que es el futuro de los vehículos comerciales, locomotoras de tren, barcos y aviones.

Aunque el hidrógeno se utiliza en muchas aplicaciones, los costes de producción son elevados. Para su producción la idea es aprovechar los excedentes de las energías renovables, lo que no entra en el mix energético. Actualmente estamos viendo como los diferentes actores energéticos van tomando posiciones para la producción de hidrógeno. De todas formas, la transición de un modelo basado en derivados del petróleo a un modelo de cero emisiones llevará su tiempo ya que se deben amortizar los costes de inversión y quien domina el mercado no lo va a poner tan fácil.

Por lo demás, el funcionamiento de estos vehículos es similar al de coche eléctrico, pero sustituyen las baterías por pilas de combustible. Pero ¿por qué he dicho que es la mejor inversión a medio plazo? Básicamente porque el mercado actual está trabajando a un ritmo muy lento en esta solución, pero según se vaya incorporando más actores al proyecto la cosa debería cambiar. Ahora bien, la realidad actual es que estos vehículos cuestan más de 55.000€ y hay media docena de surtidores de hidrógeno en España, muy pocos para poder presentarse como una alternativa.

En cuanto al tema económico. El coste del Kg de H ₂ ronda los 2-6 € (dependiendo de su proceso de fabricación) y se necesita 1Kg/100 km. Es decir, el coste similar al de un coche eléctrico.

El uso de hidrógeno como combustible está ampliamente implantado en la ingeniería aeroespacial y se han desarrollado procedimientos de seguridad por lo que no nos debería preocupar esa cuestión. Otras características que los convierten en una alternativa real se enumeran a continuación.

La autonomía supera los 600 km.
El tiempo de repostaje ronda los 5 minutos.
El peso total del vehículo es menor que uno de combustible.
No generan residuos y la producción está asociada con los excedentes de las renovables.

Por tanto, parece que el futuro a corto plazo pasa por que el Hidrógeno (H ₂ ) vaya comiendo terreno a los combustibles fósiles. Las aplicaciones para esta nueva fuente de energía no se limitan a la movilidad ya que se podrían aprovechar para otros usos con el merecido rol de vector energético. Por ejemplo, en la industria tradicional, en la aviación, en la industria marítima e incluso en edificación.

Tras este breve repaso El tiempo nos dirá si el hidrógeno se convierte en una alternativa a los combustibles actuales. Entiendo que los países con capacidad de producción y grandes reservas de petróleo no lo pondrán fácil.

Recapitulando, ¿Cuál es el coche ideal? Pues la respuesta no es única, sobre todo si tu coche es más que un vehículo de transporte de cuatro ruedas. Por ejemplo, si el coste de inversión no es un problema, si dispones de una infraestructura de recarga de las baterías adecuada y no te gustan los malos humos, te aconsejo un coche eléctrico.

Si quieres un coche eléctrico con mayor autonomía y no depender de la recarga de las baterías, deberemos esperar a ver cómo evoluciona el tema del hidrógeno. Para mí, esta es la mejor opción porque el H ₂ lo puedes producir con los excedentes de las energías renovables y emite a la atmósfera vapor de agua. Ahora bien, no debemos olvidar que la movilidad actual se basa en el uso de derivados de petróleo y tendremos que pagar el coste de esa transición, si no lo estamos haciendo ya.

Y si no puedes esperar a que lleguen los coches de hidrógeno, deberás elegir entre la incertidumbre de adquirir un coche de combustión, sabiendo que se dejarán de vender en el año 2035 u optar por alguno de los modelos híbridos complementados con baterías eléctricas o gas.

Yo lo único que tengo claro es que mi próximo coche será azul. Espero que estas líneas te hayan servido de ayuda para tomar o reafirmar tu decisión. Hilando con las motorizaciones, en la siguiente entrada voy a exponer lo que está ocurriendo en el ámbito ferroviario. El viaje comienza en breve. ¡Pasajeros al tren!

¿Qué coche me compro? I (2.2.0.1)

Fri, 24 Jun 2022 17:43:57 GMT

¿Qué coche me compro? I (2.2.0.1)

Para empezar y evitar generar falsas expectativas he de decir que no hay un único vehículo ideal. La elección adecuada va a depender del uso que vayas a darle y de tus circunstancias y también de otros aspectos de tipo emocional. Porque en nuestras elecciones, el corazón tiene razones que la razón ignora, como diría Blaise Pascal ( matemático, físico y filósofo, francés, 1623-1 662).

Antes de entrar en materia, es necesario hablar del marco legal. A partir de 2035, la Unión Europea pretende que solamente se puedan vender vehículos de cero emisiones. En otros países como China, Estados Unidos y la India tienen planes similares. Por tanto, salvo que vivas o trabajes en ciudades con zonas restringidas para vehículos de cero emisiones, puedes elegir el vehículo que prefieras hasta que se dejen de fabricar los coches de combustión para uso particular. En cualquier caso, es probable que más allá del 2035 siga fabricándose el motor térmico para algunas aplicaciones concretas: aviación, generadores diesel, maquinaria pesada, etc.

En primer lugar, empecemos por contestar una serie de preguntas: ¿Dónde vives?, ¿en la ciudad?, ¿en el campo?, ¿a medio camino? ¿Qué uso vas a dar a tu vehículo?, ¿vas a conducirlo a diario?, ¿de forma eventual? ¿Vas a hacer distancias cortas? ¿Vas a recorrer distancias largas? ¿Te preocupa el medio ambiente? ¿Cuánto estás dispuesto a pagar por él? ¿Te apasiona la velocidad?

Vamos a empezar por el coche eléctrico que actualmente está muy en boga. Los motores eléctricos no son de ahora, de hecho, suponían casi un 40% de los motores de los coches que circulaban a primeros del siglo XX. Las mejoras del motor de combustión, incluyendo el motor eléctrico de arranque, la fabricación en serie y la gran oferta de combustible, entre otros factores, motivaron que se extendiera el uso de vehículos de gasolina.

Al contrario que en el siglo pasado, los actuales motores eléctricos son rápidos y potentes, ya que ofrecen el máximo par motor a nada que pisas el acelerador (un amigo los comparaba con un coche de scalextric), pero el tiempo de recarga de las baterías se puede hacer pesado en algunos modelos.

Para ayudar en la toma de decisiones, voy a tratar de cuantificar los costes que implican la adquisición de un coche eléctrico.

Adquirir un coche eléctrico es más caro que uno diesel/gasolina, estaríamos hablando de 5.000€ aproximadamente para un modelo básico.
El mantenimiento parece ser más económico, 100-200€ dependiendo del modelo y el tipo de revisión.
Cada 10 años ó 190.000 km es necesario un cambio de baterías con un coste aproximado de 10.000 €.
Si circulas 15.000 km/año, te ahorras más de 1.000 € al año (más kilómetros, más ahorro). En estos momentos de incertidumbre y volatilidad de precios de la energía es complicado afinar con este análisis. Si tienes la suerte de poder instalar paneles fotovoltaicos y no pagar por la electricidad que consumes durante el día, estamos hablando del doble de ahorro.

En cuanto a la duración del motor eléctrico, la vida útil media suele andar entre los 15 y 20 años dependiendo del uso y pueden llegar a soportar más de 600.000 km. Por tanto, tendremos que cambiar las baterías una vez como mínimo.

Si consigues sobrevivir al coche habrás ahorrado en total más de 5.000 € frente a un coche de combustión que podría seguir funcionando unos pocos años más. En la mayoría de las publicaciones especializadas en coches que he leído hablan de mejores datos en cuanto al ahorro, pero no quedaba claro si incluían el sobre coste del cambio de las baterías.

¿Y en qué situaciones me compro un coche con motor de combustión? Te compensa si priorizas las siguientes cuestiones:

Ofrecen mejor autonomía y posibilidad de aumentarla en cualquiera de las múltiples gasolineras que pueblan los alrededores de la red de carreteras.
Funcionan perfectamente en condiciones climáticas cálidas y gélidas (bajo cero). La temperatura de los componentes eléctricos no debe superar los 50ºC, a medida que aumenta la temperatura disminuye la vida útil.
La potencia, aceleración y velocidad máxima son características que destacan por encima de los vehículos eléctricos.

¿Y en lo que se refiere a la contaminación?

Los motores de combustión emiten gases de efecto invernadero potencialmente peligrosos para el ser humano en grandes concentraciones. Últimamente se habla de la posibilidad de utilizar agrocombustibles cuyo saldo final en producción de C0 ₂ es casi cero (algunos los denominan biocombustible, derivados de los residuos agrícolas que previamente han consumido oxigeno de la atmósfera compensando lo que luego emite). Es una reinterpretación interesada de la ley por parte de los fabricantes, pero, aunque no sea la mejor opción, puede ayudar en la transición hacia un mundo libre de malos humos.

En cuanto al tema medioambiental, los coches eléctricos no contaminan cuando los usamos, pero la gestión de las baterías tras su desgaste supondrá un quebradero de cabeza en los próximos años. Afortunadamente para la consolidación del motor eléctrico, los fabricantes están invirtiendo muchos recursos materiales en mejorar el ciclo de vida de las baterías, lo que debería tener un reflejo en la mejora de su autonomía.

Con los datos que he puesto encima de la mesa la compra de un coche eléctrico es una buena opción si tienes un cargador en tu casa o en el trabajo/ocio, no haces viajes largos, quieres pagar menos en total y eres sensible con la emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera. Si además vives en una ciudad con restricciones al tráfico y necesitas la etiqueta cero emisiones es, sin ninguna duda, tu elección.

Ahora bien, si eres un apasionado del motor de combustión, viajas demasiado y no puedes perder horas en la recarga de las baterías, te gusta la velocidad o simplemente quieres un coche de los de toda la vida, pues no lo dudes. El tiempo dirá si en un futuro tu coche es un tesoro muy valioso como ahora es el vinilo entre los amantes de la música.

En resumen, en esta primera entrada hemos hablado de los coches que suponían el 99% del total hace 10 años y de los coches eléctricos del presente, que ya hemos visto que no son novedad. En la segunda parte vamos a comentar las ventajas y desventajas de otro tipo de coches. Si todavía no has tomado una decisión, quizás la próxima entrada te dé el empujón .

Presentación del Blog

Fri, 24 Jun 2022 17:29:19 GMT

Presentación del Blog

Desde que suena el despertador por la mañana, desayunamos, salimos a resolver nuestros quehaceres en transporte público o privado; hasta que volvemos a casa, cenamos, ponemos una lavadora, nos relajamos en el sofá frente al televisor o nos sentamos a leer bajo una calidad luz, la ingeniería está presente en nuestras vidas.

Veamos que dice la RAE sobre este término. Ingeniería: Conjunto de conocimientos orientados a la invención y utilización de técnicas para el aprovechamiento de los recursos naturales o para la actividad industrial .

¿Qué os parece? ¿Estáis de acuerdo? En mi opinión, es una definición bastante acertada. Sin embargo, últimamente la estoy oyendo en los medios de comunicación asociada a acciones un tanto perversas del tipo: ingeniería social (informática) = ciberataques; ingeniería financiera = ”quien más tiene, menos paga”; ingeniería judicial = “hecha la ley, hecha la trampa”; todas ellas, como veis, bordean la ilegalidad.

La aspiración de este blog es devolver el sentido respetable al concepto de ingeniería industrial y al desarrollo de la profesión. Me gustaría recuperar la esencia de aquel primer periodo revolucionario de la industria que a mediados del siglo XVIII cambió el mundo con inventos que han facilitado y simplificado nuestras vidas en muchos aspectos, y que ha evolucionado hasta la revolución digital de nuestros días, la que algunas personas llaman 4.0.

Para precisar un poco más sobre el concepto he de decir que su origen se sitúa hace más de 8.000 años, cuando nuestros antepasados empezaron a ingeniárselas para mejorar su vida cotidiana y construyeron estructuras para llevar el agua a los puntos de consumo (acueductos), herramientas para labrar la tierra (arado), pero también para derribar muros (catapultas), etc. No quiero caer en la autocomplacencia y pensar que todos los proyectos industriales han sido maravillosos para todo el mundo y sus diferentes ecosistemas, por lo que me centraré en aquellos que nos han facilitado la vida y están presentes en nuestro día a día, la ingeniería cotidiana.

Pero entonces ¿de qué se va a hablar en este blog?, pues de todos los inventos que han acompañado al ser humano hasta nuestros días y de los que quedan por llegar, ya que hay personas extraordinarias haciendo cosas alucinantes. Por ejemplo, se va a hablar de transporte, energía y eficiencia energética, pero no me gustaría poner fronteras temáticas desde la primera entrada. Vivimos en un mundo que evoluciona constantemente, el ser humano incluido, y como no podría ser de otra forma este blog también se reinventará y se adaptará a la realidad en la que vivimos.

La idea es tratar todos los asuntos de una forma divulgativa e independiente, aportando información técnica contrastable, pero también opiniones sobre los temas analizados. Me gustaría que todas las personas podáis extraer de todo ello vuestras propias conclusiones y generar un dialogo recíproco y expandible, es decir: el vulgo hablando para el vulgo.

Como primer tema, y a petición de una de mis maestras, voy a hablar del futuro del transporte particular basado en las diferentes motorizaciones que tenemos a nuestra disposición en la actualidad: combustión interna (diesel y gasolina), eléctricos, híbridos... ¿Llegó la hora de cambiar de coche? Aquí vamos a tratar de contar las bondades de cada uno de los sistemas desde una perspectiva multidisciplinar. Por tanto, el objetivo es disponer de la mayor información relevante, para luego poder tomar la decisión más conveniente.

No voy a negar que para empezar he elegido un melón muy grande, pero creo que puede resultar interesante para alguien. No se trata de decidir lo que está bien y lo que no, tan solo trataré de ofrecer información ordenada para que cada cual escriba el desenlace según sus prioridades.

Recorramos caminos, atravesemos muros, escalemos montañas, crucemos mares y volemos hacia donde nuestra imaginación nos lleve. Viajemos a través de la ingeniería, ¿me acompañas?